Центральный электронный блок

Центральный электронный блок 2 управления подключен к бортовой сети напряжением 12 В через замок 1 зажигания. На вход электронного блока 2 управления подается сигнал скорости движения автомобиля. Выходы блока управления связаны с форсункой 11 и катушкой зажигания 20. На входы блока 2 подаются сигналы датчиков частоты вращения коленчатого вала от распределителя 21, температуры охлаждающей жидкости 17, кислорода 19 и аварийного падения давления масла 18. Для облегчения пуска холодного двигателя используется форсунка 8. Устойчивость режима холостого хода обеспечивается клапаном 7.

В рассматриваемой комплексной системе управления обеспечивается не только топливоподача, но и регулирование угла опережения зажигания с учетом карты оптимальных углов (см. рис. 45.10) и под контролем возможности возникновения детонации, информация о которой формируется датчиком 16 (см. рис. 48.4). Удерживание угла опережения зажигания на границе предельного, за которым происходит детонация, способствует повышению КПД, мощности и экономичности двигателя.

Дополнительная корректировка угла опережения зажигания осуществляется по сигналам датчика температуры двигателя, что важно при его холодном пуске. При повышении температуры двигателя зажигание автоматически устанавливается более поздним.
Рабочий процесс электронной системы управления сводится к расчету теоретически необходимого положения рейки ТНВД. Эту операцию выполняет программный задатчик ПЗ микропроцессора, используя информацию датчика Wu о положении педали топливо-подачи.

Изменение реального текущего положения рейки осуществляется датчиком Хр. Сравнение расчетного и действительного положений рейки проводится в блоке сравнения БС, и в зависимости от рассогласования входных параметров осуществляется корректировка положения рейки с помощью исполнительного механизма ИМ.

Микропроцессор получает исходную информацию от датчиков положения педали топливоподачи, частоты вращения коленчатого вала двигателя, текущего положения рейки топливного насоса, механически связанного с ТНВД.

Установка требующейся позиции рейки топливного насоса осуществляется следящей системой автоматического управления с обратной связью, в которой задатчиком является электрический сигнал расчетного положения рейки, а обратной связью — сигнал действительного положения рейки, формируемый датчиком Wa. Корректировка расчетного значения положения рейки выполняется с учетом данных о температуре двигателя, температуре воздуха, поступающего на вход двигателя, и об атмосферном давлении.

В оперативном запоминающем устройстве ОЗУ микропроцессора хранятся промежуточные результаты вычислений. Корректировка управляющих воздействий ИМ проводится при опросе коммутатором датчиков температуры воздуха и топлива. Для управления углом опережения впрыска топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки на двигатель используют датчики пе и Ратм. Оптимальный угол опережения впрыска выбирается (индивидуально для каждого типа двигателя) по регулировочной характеристике, заложенной в память ПЗУ (см. рис. 45.10).


В электронных микропроцессорных блоках управления предусматриваются вспомогательные подсистемы, обеспечивающие диагностику правильности функционирования системы впрыска.